理性看待社会转型期的收费公路问题

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【摘要】如同社会主义初级阶段的诸多现实问题一样，收费公路存在的诸多问题或许与收费信息公开程度有限、各地区经济发展不均衡、收费公路政策过于原则、各地在政策执行上情况不一、政府监管不到位等原因有关。文章剖析了收费公路存在的问题，从收费公路政策的必要性和合理性方面阐述了我国在现阶段坚持收费公路政策的意义，并提出解决现阶段收费公路存在问题的建议。
　　[关键词]收费公路；路桥收费；争议；思考
　　[作者简介]李霞，广西壮族自治区交通运输厅财务处主管会计，长安大学交通运输规划与管理工程硕士。广西南宁530022
　　[中图分类号]F540　[文献标识码]A　[文章编号]1672-2728(2011)10-0038-03
　　
　　2010年底，我国公路总里程已达到398.4万公里，其中高速公路7.4万公里，农村公路通车里程达到345万公里，以“五纵七横”国道主干线为重点的国家公路主骨架建设基本完成，全面缓解了长期制约我国经济发展的交通“瓶颈”状态。20世纪80年代中后期开始实施的收费公路制度对我国公路建设作出了积极贡献，我国公路建设用20多年时间就走过了发达国家一般需要40年才能完成的发展历程。尽管收费公路取得了巨大成就，但不意味着收费制度得到了社会公众的广泛认可，特别是最近媒体上甚至出现“路桥收费再现暴利神话，利润超过房地产业”、“物流业内认为路桥费成为物流发展瓶颈”、“政府应从路桥利益中抽身，取之于民用于民”等观点，再度引发了社会各界对收费公路政策的质疑。
　　笔者认为，收费公路存在的诸多问题或许与收费信息公开程度有限、各地区经济发展不均衡、收费公路政策过于原则、各地在政策执行上情况不一、政府监管不到位等原因有关。但是看待公路收费问题应持理性态度，不能因为收费公路政策在执行过程中存在这样或者那样的问题，就否定收费公路制度存在的必要性。政府部门应该做的是正视收费公路存在的问题，并通过提高政府对普通公路的财政投入、完善政策、加强行政监督等方式加以解决，缓解因此引发的社会矛盾，促进收费公路健康发展，继续发挥其为中国经济发展的先行官作用。
　　
　　一、收费公路制度的必要性和意义
　　
　　(一)　收费公路促进公路发展
　　收费公路对公路建设发展的作用主要体现在：一是中国高速公路从0到74000公里，位居世界第二，其中95％是依靠收费公路政策、法律建设的，完全靠财政出资建设是不可能完成快速发展的任务并取得如此成就的；--是中国的普通公路(其中包括农村公路)从改革开放前的70多万公里发展到现在的390多万公里，主要靠行政性规费和财政支持建设，如果收费公路占用这一资金，公路里程是不可能快速增长的，因此，收费公路支持了普通公路的发展；三是改革开放之前，中国公路技术等级主要是三级以下公路，只有少量的一、二级公路。现在从高速公路到一、二、三、四级公路都有，其中61％的一级公路、42％的二级公路是靠收费公路政策、法律建成的，因此，收费公路促进公路结构更为合理。
　　
　　(二)　收费公路推动政府明确义务
　　公众对收费公路的不认可主要是认为公路是社会公共物品，应该由政府部门通过财政资金安排来提供，而不应该通过市场进行配置。由于经济、历史、文化的多种原因，公众道路需求与政府义务始终没有划定分界。收费公路政策、法律的出现，促进了政府明确自身的义务：建设养护普通公路是满足公众人人享有交通权的普遍性服务，政府承担资金保证义务；建设养护收费公路是满足快速和舒适交通的选择性服务，由选择的社会成员承担费用。
　　
　　(三)　收费公路有利社会公平
　　政府财力的本质是社会全体成员的共同财富，应用于建设养护公路时必须要兼顾公平、效益和效率。何谓公平、效益和效率?就是兼顾有车人与无车人的利益，如用大量政府财力建设公路，可能形成有车人无偿使用无车人的财富。还要兼顾特殊需求与一般需求的利益，如使用政府财力养护北京机场路，可能形成用不乘坐飞机的公众的财富去满足高消费的航空乘客的需求。收费公路政策、法律将公路分成不收费的普通公路和收费的高等级公路，由政府财力和社会成员分别负担，是这两个兼顾的典范，从这个意义上讲，收费公路促进了社会公平。
　　
　　(四)　收费公路促进交通事业发展
　　中国已经步入机动车出行时代，由此所产生的交通拥堵、事故、环境污染等也不可避免。由于土地和能源是有限的，因此改善和保障交通安全畅通是世界性难题。如何发展高效交通，国家出台了许多政策、法律，其中都包括了收费公路。这是由于当某种产品成为稀缺时，反映价值规律的价格杠杆必然会产生。以北京机场路为例，如果取消收费则可能将其变成又一条拥堵不堪的京顺路，通过收费减少对路的需求，保障了急于赶飞机的乘客有一条尚能通行的公路，从这个意义上讲收费公路促进了交通安全畅通。
　　
　　二、收费公路存在的问题
　　
　　2009年1月1日国家实施成品油价格和税费改革，规定取消公路养路费等六项交通规费；逐步有序取消政府还贷二级公路收费。截至2009年5月1日，中东部12个省份已经全部取消政府还贷二级公路收费，涉及公路里程7.08万公里，共撤销收费站点1263个，占全国政府还贷二级公路收费站总量的65％。西部欠发达地区将由各省、自治区根据实际情况决定是否取消政府还贷二级公路。改革实施后，引起公众争议的收费公路等级不合理的问题得到一定程度的缓解，然而收费公路仍存在以下几点不容忽视的问题：
　　
　　(一)　部分收费公路尤其是经营性公路收费标准过高。收费期限过长
　　在我国东部经济发展较快的地区，利用收费公路政策发展公路建设事业较早，但同时由于我国收费公路制度建设滞后等种种历史原因，存在着经营性公路收费标准偏高、收费期限过长等种种问题。以广东省为例，广深高速公路曾经因为高速公路超期限收费被告上法庭，并爆出惊人的利润：1997～2009年广深高速收取通行费累计超过300亿元，是初始投资122亿元的近2倍。这个数据并未考虑公路的运营养护成本和相关税费、管理费用，因此结论未免有误导公众之嫌，而收费公路信息不够公开也是造成这一结果的原因之一。另一个例子三水大桥是佛山市三水区一座横跨北江的特大斜拉式桥梁，始建于1993年，1996年1月正式通车。从通车时的1996年到2049年，收费时间长达55年。截至2010年，该大桥扣除全部初始投资及经营管理税费后已实现净利润7000多万元，在到期的2049年以前的39年内预计将实现14亿元的利润。尽管如此，不同收费公路因地理位置、技术标准不同，经营情况也不尽相同，例如广东省西部的部分经营性公路也存在入不敷出的现象。2004年颁布的《中华人民共和国收费公路管理条例》第十四条规定：经营性公路的收费期限，按照收回投资            并有合理回报的原则确定，最长不得超过25年。国家确定的中西部省、自治区、直辖市的经营性公路收费期限，最长不得超过30年。对于从1984年开始实施利用收费公路政策发展公路事业的行为来说，2004年颁布的《收费公路管理条例》不免显得有些姗姗来迟，况且对经营性公路的收费期限及收费标准的规定过于原则，对于合理回报的规定也过于笼统，对过去存在的不合理收费期限及标准问题也没有明确规定。在这些存在问题上，既有历史条件的原因，也有政府方面的责任，还有制度方面的原因。
　　
　　(二)　收费公路经营权转让不规范
　　2008年2月27日审计署第2号公告《18省市收费公路建设运营管理情况审计调查结果》中对收费行为的不规范问题提到：“部分收费公路经营权转让不规范”，具体行为包括：地方政府越权和违规审批经营权转让项目；经营权转让程序不合规，一些项目招投标流于形式，不经评估或压低转让价格等对外转让，造成国有资产损失。
　　
　　(三)　收费资金管理不规范
　　部分地方政府还贷公路的通行费收入被挤占挪用的现象时有发生，个别地方的收费成本较高，收费公路营运管理费用开支比重较大，甚至存在收费养人的现象。
　　
　　(四)　部分地区收费公路债务负担过重
　　一些地方政府因财力有限，对公路建设的投入很少，过度依赖“收费还贷”政策建设收费公路，造成收费公路规模过大，债务负担偏重，在隐含偿债风险和资源风险的同时，产生负面社会影响。在欠发达的西部地区，地方财政实力薄弱，一般财政预算支出远远超过一般预算收入，财政支出主要依赖于中央转移支付。按照公路水路交通行业发展统计公报提供的数据，2003-2008年我国公路建设资金构成中，通过贷款形成的投资占公路建设总投资的平均比例为40％左右，西部落后地区比例远高于这一数值。西部地区由于经济不发达，车流量及当地物价水平等因素，大部分地方政府还贷公路的通行费收入扣除运营养护费用后通常不足以偿还债务利息，更谈不上还本，通常需要借新还旧偿还本金，造成了政府还贷公路的债务规模越滚越大。2011年《政府工作报告》中提出，对地方政府性债务要进行全面审计，表明了国务院对有些地方政府过度举债问题已经引起了高度重视。目前西部地区的公路建设债务问题已非常突出，由于政府还贷公路还贷能力的削弱以及国家政策性银行和商业银行市场化发展，导致债务速效风险进一步加大。
　　
　　三、解决现阶段收费公路存在问题的几点建议
　　
　　(一)　加大财政对普通公路的投入力度
　　我国改革开放30年来，财政收入翻了20倍，国家财力日渐雄厚，仅2003年至2008年间，国家财政收入就由21715亿元增加到61317亿元。建议国家可以将每年中央财政增量的一部分用于农村公路建设，特别是在政策上和资金上对西部不发达地区倾斜，以缓解西部地区债务过重的风险以及缩小西部地区与东部地区的差距。各地方政府也应该充分认识到公路建设对当地经济发展带来的作用，明确政府在公路建设中的义务，切实加大财政对公路建设资金的支持力度，逐年增加公路建设的财政投入比重，减轻车辆通行费对社会公众的负担，真正做到税收取之于民用之于民。
　　
　　(二)　建立规范并具有操作性的公路收费特许经营制度
　　要解决由于政府还贷公路过度利用贷款修建公路出现的债务负担过重、银行风险等问题，公路收费特许经营制度无疑是一种较理想的方式。我国在福建省泉州市刺桐大桥、湖北襄荆高速公路和广西兴业至六景高速公路等公路基础设施建设项目中试行了“BOT”模式取得了成功，但该模式的推广还存在法律、政策不到位，投资风险较大等障碍。因此，建立规范并具有操作性的公路收费特许经营制度，消除因政策、法规制度不健全带来制约发展的不利因素，是当前政府部门亟需研究解决的问题。
　　
　　(三)　解放思想，拓宽公路筹融资渠道，引入民间资本
　　交通运输部财务司原司长许如清同志在2009年全国交通运输财务工作会议上的讲话指出：要研究探索鼓励民间资本以多种形式参与交通基础设施建设的制度和机制。研究探索将中央投资作为项目补助资金吸引民间资本投入交通运输基础设施建设的机制。对于经济欠发达地区交通基础设施建设项目，可考虑将政府投入仅作为补助性资金处理不追求回报，民间资本在扣除政府补助资金后，只考虑自身部分的收益，不考虑政府资金的收益，这样使本来不具备财务效益的收费公路建设项目变得相对具有吸引力。
　　可以看出，国家对公路建设筹融资问题的重视，而引进民间资金解决公路建设资金最关键的问题是要进一步解放思想，转变观念，通过观念创新来促进制度创新和政策创新。只有切合实际、具有可操作性和前瞻性的制度和政策才能实现非国有资本的有效利用，为公路建设的可持续发展提供坚实的资金保障。
　　
　　(四)　实行收费公路信息公开。加强社会监督
　　除了加强政府监管、财务审计监督的力度之外，实行收费公路信息公开、加强社会监督是解决目前引发社会各界对收费公路产生争议的有效途径。由于信息不对称，社会公众的知情权没有得到很好的保障，对收费公路的实际情况和各地区发展状况的不了解加深了社会各界对收费公路的抵触情绪。因此，笔者认为，有必要公开收费公路的经营状况及基本信息，让社会公众了解收费公路建设发展过程中的困难和问题，特别是不同地区收费公路经营状况的差异等，使大众对待收费公路的态度更趋于理性，从而缓解由此引发的社会矛盾，促进收费公路持续健康发展，为经济发展继续发挥其贡献作用。
　　
　　[责任编辑：钟山]            
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